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13. Temps fort

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Après le petit coup de spleen dû à la proximité relative de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, arrive le vertige devant l’immensité du Pacifique. La navigation «au rétroviseur» continue : c’est de l’Ouest, dans le dos, qu’arrivent les dépressions.

Voici la situation météo le 26 décembre :


http://www.bom.gov.au/cgi-bin/nmoc/latest_D.pl?IDCODE=IDX0032

Au menu des prochains jours : séance de pilotage en terrain difficile. Les leaders sont dans la traîne d’une dépression australe en pleine forme qui se déplace avec eux. Vent fort (40 à 50 kt) accompagné de mer forte à très forte pour les prochains jours.

Voici la prévision d’état de la mer pour le 27 décembre (unités en pieds). La zone rouge balise un noyau de vagues significatives (H 1/3) entre 10 et 12 mètres.


https://www.fnmoc.navy.mil/ww3_cgi/index.html

Je vous refais le coup de la superposition hémisphère Nord/hémisphère Sud.
Sur l’hémisphère Nord, que nous connaissons bien, j’ai superposé, à la même échelle, le Pacifique austral. L’hémisphère Sud est représenté «tête en bas» et positionné de façon à pouvoir comparer les latitudes.
Voici le résultat :

On y voit que :
- les portes de glace sont à la latitude de la Manche.
- le cap Horn est à la latitude du Danemark.
- la traversée du Pacifique est équivalente à une traversée du continent Nord-Américain, suivie d’une traversée de l’Atlantique, puis une remontée de la Manche pour faire bonne mesure.
Ces 4 900 milles devraient prendre un peu moins de deux semaines, ce qui donne une idée des moyennes prévues.


Changement de date

Quelques précisions sur cette mystérieuse ligne de changement de date. Un voyageur naviguant vers l’Est redouble la date en passant le méridien 180°, c’est-à-dire qu’il ne change pas de date à minuit comme il devrait le faire.
Ceci est vrai pour un voyageur ayant pour référence horaire l’heure locale, ce qui veut dire quelque chose comme «prendre pour midi l’instant du passage du soleil au méridien local».

Illustration du phénomène.
Imaginons un voyageur ultra-rapide naviguant vers l’Est à 60 000 km/h. Partant de 12 heures à Greenwich, il effectuera un tour de la terre en moins d’une heure et se retrouvera à son point de départ vers 12 heures 50… le même jour.


http://www.linternaute.com/voyager/pratique/carte-fuseau-horaire/carte-fuseaux-horaires-large.shtml

Partant à midi de Greenwich, il traverse rapidement l’Asie, se retrouve à la longitude de Pékin vers 20 heures, heure locale, alors que la nuit vient de tomber. A Greenwich, il n’est toujours que quelques minutes après midi.

Le voilà maintenant à la longitude de Sydney en pleine nuit vers 22 heures (heure locale), puis à celle d’Auckland vers 23 heures. Il continue vers l’Est, 23h30 locales, 23h50 locales(alo rs qu’il est quelques dizaines de minutes supplémentaires après-midi Greenwich), puis 1 heure du matin. Et quel jour ? Le même, bien sûr, ce qui veut dire qu’il n’a pas changé de date à minuit comme il aurait dû le faire. Il a «redoublé la date» qu’il avait avant le passage de la ligne.

S’il continue son voyage vers l’Est, il verra le jour se lever à l’approche de la côte Sud-américaine, puis sera à la longitude du cap Horn vers 9 heures du matin (heure locale). Il atteindra la longitude de Greenwich à midi et une cinquantaine de minutes, le même jour.

Donc, notre voyageur a redoublé la date au passage de la ligne de changement de date, s’il est calé sur l’heure locale. Il n’a pas changé de jour en passant de 23 heures à 1 heure du matin comme il l’aurait fait à terre, au repos.

Notez que si ce voyageur, durant son voyage, conserve l’heure de Greenwich, il ne change rien et compte dates et jours comme d’habitude.

Pour le dire autrement :
Si l’on est calé sur l’heure locale, lorsque l’on voyage vers l’Est dans le sens de rotation de la terre, au passage de la ligne de changement de date, on ajoute artificiellement une journée (en passant de 23 heures à 1 heure), qu’il faut supprimer en ne changeant pas de date à minuit.

Si l’on est calé sur l’heure locale, lorsque l’on voyage vers l’Ouest à l’inverse du sens de rotation de la terre, au passage de la ligne de changement de date, on retranche artificiellement une journée (en passant de 1 heure à 23 heures), qu’il faut ajouter à minuit pour remettre les choses dans l’ordre.

Cet effet étonnant a été repéré pour la première fois par l’expédition de Magellan.
Après la disparition du «capitaine général», une partie des survivants rentre vers l’Espagne depuis les Moluques. Ce qui reste de l’équipage, à court de vivres, sous le commandement de Del Cano, tente un arrêt discret aux îles du Cap Vert malgré la menace portugaise.

Les matelots descendus à terre persuadés d’être un mercredi, sont surpris de constater qu’il est jeudi à Santiago. Après vérification par l’écrivain du bord, Antonio Pigafetta, et par le pilote du navire, tout le monde doit se rendre à l’évidence : en allant toujours vers l’Ouest, on produit un décalage d’une journée.

Ce mystère, qui aurait pu laisser croire à une fraude, accréditait en fait l’exploit de Magellan. Un fraudeur, devant le décalage de date, aurait certainement «rectifié» l’erreur. La première explication cohérente fut donnée par Pierre Martyr. Elle troubla fort le monde savant de l’époque.

Quelques siècles plus tard, un écrivain français inspiré recycla l’épisode avec talent : «Le tour du Monde en 80 jours» de Jules Verne a popularisé ce curieux phénomène…
 

12. Coup de froid sur le Globe

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L’accident de Yann Eliès a jeté un froid sur la course. Il fait partie de ce que les coureurs appellent les mauvais moments. Ne parlons pas des mauvais moments, ceux où l’on se demande ce que l’on fait là, mais que l’on oubliera bien vite, une fois l’épreuve passée. Beaucoup d’entre nous seraient éleveurs de moutons dans les coins les plus éloignés de toute mer habitée si nous avions honoré les serments faits en secret lors d’un quart de nuit glacé, au près par mauvais temps.

Les vrais mauvais moments sont ceux liés à la trahison, la trahison que l’on ressent lorsque la mer et le bateau nous jouent un de ces tours «que l’on n’a pas mérité», et lorsque les hommes deviennent les pièces d’une partie stupide. Maintenant que Yann et entre de bonnes mains, on retiendra son courage ainsi que la solidarité active et intelligente de Marc Guillemot.

Et la course ? Ah oui, la course…

Pour le moment, c’est une régate en solitaire normale, c’est-à-dire «une course avec un homme seul sur un bateau et à la fin, c’est Michel Desjoyeaux qui gagne». Ne pas s’emballer trop vite quand même.

Devant, on parle du clan des six. En fait, quatre plus deux. Et même, depuis vendredi 19, deux plus deux plus deux. Desjoyeaux et Jourdain se sont échappés à la faveur d’un petit desserrement de gradient à l’avant du front froid. La chance sourit aux audacieux.


Le jeudi 18, à 20h35 UTC (http://manati.orbit.nesdis.noaa.gov/quikscat/)

Dimanche soir, entre Tasmanie et Nouvelle-Zélande, les quatre leaders attaquent au Sud. Le Cléac’h’ et Riou naviguent 4° plus Nord et 500 milles derrière. Ils ne se racontent plus la même histoire météo. Prudence par rapport aux glaces dérivantes ? Placement à long terme ? En fait, la situation météo des prochains jours n’est pas simple.

Le 22 décembre, les premiers essaient de s’échapper sous la dorsale de l’anticyclone voisin de la Nouvelle-Zélande, alors que Le Cléac’h et Riou se positionnent en vue de la dépression venant de l‘Australie. C’est coûteux, mais ils n’ont pas le choix…


(http://manati.orbit.nesdis.noaa.gov/quikscat/)

 Le 23 décembre, voici la prévision :


(http://wwww.metvuw.com/forecast/)

Mich’ espère que l’anticyclone aura le bon goût de dégager pour lui laisser passer la porte Nouvelle-Zélande sans encombre. Josse se dit qu’il doit y avoir moyen de se refaire un peu. Le Cléac’h et Riou surfent devant la dépression creuse qui vient d’Australie.

Mais tous ont déjà un œil sur la série de petites dépressions tropicales situées au Nord de la Nouvelle-Zélande, qui tentent de s’infiltrer vers le Sud-Est. Passeront ? Passeront pas ? Si elles passent, voilà le cadeau de Noël au voisinage de la porte Nouvelle-Zélande (trait noir).


( http://wwww.metvuw.com/forecast/ )

Il y en a qui vont prétendre qu’ils l’ont déjà eu, ce cadeau-là, et qu’ils veulent bien en changer…

Glaces : un vrai danger

La porte de Nouvelle-Zélande a été déplacée vers le Nord à la suite d’observations de glaces dérivantes sur la trajectoire prévue des bateaux.

Les glaces dérivantes de l’océan Austral proviennent principalement de la mer de Ross et de la mer de Weddell. Les icebergs géants dégagent vers le Nord, puis sont repris par le courant circumpolaire qui les trimballe vers l’Est.

Dans l’océan Pacifique, entre 120°W et 180°W, on peut faire des mauvaises rencontres. Depuis dix ans, il semble que la mer de Ross devienne prolifique en icebergs géants qui se fragmentent, puis donnent des champs de glace importants s’aventurant aussi Nord que 52 S° entre 125 W et 140 W.

On surveillera :

- le courant austral qui montre une branche portant Nord au large de la mer de Ross, dans laquelle les icebergs sont advectés vers le Nord.


(http://bulletin.mercator-ocean.fr/)

- La température de l’eau. Cet indice n’est pas très fiable : on a vu des icebergs dans des zones à température de l’ordre de 6-8°C.


(http://bulletin.mercator-ocean.fr/)

A bord, le repérage des glaces en mer est difficile, même au radar.

Les indices indirects de présence de glaces seraient :
- température de l’eau devenant plus froide que la normale. Une température inférieure à 2°C indique une zone à risque.
- rafales d’air froid sans raison météo particulières.
- changement soudain dans la physionomie de la houle ou du clapot.

Les plus gros icebergs sont visibles au radar. L’iceberg ci-dessus donne ceci sur l’écran :

Bien évidemment, on voit en premier lieu les parties les plus réfléchissantes de l’iceberg et la forme vue au radar peut être très différente de la réalité. En particulier, les parties basses peuvent ne pas apparaître sur l’écran. Il faut donc prendre du gras.

Certains concurrents sont équipés de caméras thermiques supposées les aider à localiser les glaces éventuelles.

Les «growlers »(ou «bourguignons» en français) sont des résidus ou des fragmentations de plus gros icebergs. Ils se déplacent principalement avec le courant et se situent en aval de l’iceberg principal. Ils sont peu visibles : au premier plan de la photo ci-dessous, une déferlante, au second plan un growler…

On préfère passer au vent des icebergs de façon à éviter la traîne de growlers qui peut s’étendre à 2-3 milles sous le vent d’un gros iceberg.

Dans l’océan Austral, il n’existe pas d’organisme comparable à la patrouille des glaces qui quadrillent les abords des routes commerciales dans l’Atlantique Nord (http://www.uscg.mil/lantarea/iip/). Les seules données disponibles proviennent de satellites radars à synthèse d’ouverture (SAR), tels que RadarSat (http://www.asc-csa.gc.ca/fra/satellites/radarsat1/default.asp) ou Envisat (http://envisat.esa.int/).

Les organisateurs du Vendée sont alimentés en observations provenant des satellites par le CLS.

11. Australie et Nouvelle-Zélande : le pacte

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Mardi 16 décembre, 9 heures du matin (08h00 UTC), le «Gwenn ha du» est amené à mi-drisse au Centre d’entraînement de Port-La Forêt. Les responsables font déjà leurs valises en vue d’une probable mutation sur une rivière de l’Est de la France. Dans certaine masure charentaise, on envisage la revente de l’informatique et le retour sur un rôle de pêche.

Mike Golding, un Anglais, mène – et de belle manière – le Vendée Globe… La chasse s’organise déjà derrière.

Quelques heures plus tard, Mike voit l’impensable se produire : démâtage imparable. La vidéo postée sur le site du Vendée – et celui de Voiles & Voiliers – le montre commentant l’état des lieux : impressionnant de retenue et de courage.

Le spectacle continue : la tête de la flotte est située au Sud de l’Australie, dans cet entre-deux entre océans Indien et Pacifique, 2200 milles avant d’attaquer le Pacifique.
La situation n’est pas engageante pour les 48 heures à venir et il est probable qu’un pacte tacite de non-agression va se mettre en place dans les prochains jours. Une bonne nouvelle quand même : Samantha Davies à bord de Roxy (l’ancien PRB) intègre la bande des dix, ce qui n’est pas une mince performance.

Les concurrents, toujours l’œil fixé dans le rétroviseur, doivent maintenant se méfier dans le Nord : de là-haut déboulent dépressions hargneuses formées au voisinage des déserts australiens, anticyclone facétieux, cyclones tropicaux se recyclant dans le flux d’Ouest et autres petits monstres. Pour le moment, ce sont les dépressions de l’océan Austral qui mènent la ronde.


http://www.bom.gov.au/cgi-bin/nmoc/latest.pl?IDCODE=IDX0033

Une particularité de la zone Australie/Nouvelle-Zélande est la présence d’anticyclones migrateurs au Sud du continent : coincés entre les séries de fronts froids, ils se déplacent comme eux à 25-30 kt. On descend au Sud pour rester dans le flux d’Ouest, mais pas trop pour ne pas se faire massacrer au voisinage des dépressions. Ajoutez-y que, dans ces zones, les modèles de prévision font leurs moins bons scores et vous comprendrez que la sortie de l’océan Indien ne marque pas le début des vacances.


http://www.bom.gov.au/products/IDG00074.shtml

Dans les jours prochains, on verra les dépressions australes interférer avec le continent australien, côté Ouest et Est comme le montrent les cartes précédentes : les fronts froids y déclenchent des dépressions secondaires peu agréables.

Météo de la zone Australie

L’hémisphère Sud se caractérise par une zone tempérée étroite : le climat méditerranéen de Sydney fait place, 500 milles plus au Sud, en Tasmanie, à un climat comparable à celui de l’Ecosse.
La situation météorologique standard se présente ainsi :

Tout ce système est dynamique : les cellules anticycloniques au Sud de 35°S-37°S se déplacent vers l’Est à une vitesse d’environ 25 à 30 kt, et sont suivies de fronts froids liés aux dépressions australes. On parle «d’anticyclones migrateurs». Un cycle complet, anticyclone-front froid dure de 4 à 6 jours.

Les fronts froids de l’océan Austral interfèrent avec le thalweg thermique permanent situé sur la cote Ouest Australienne ou avec la dépression thermique située sur l’Australie. Plusieurs cas de figure sont possibles :

• Cas 1 : le thalweg lié au front froid fusionne avec le thalweg thermique de l’Ouest australien.
Une zone sans vent, allongée en longitude, se forme à la jonction des deux thalwegs. Il ne reste du vent qu’au voisinage de la dépression australe qu’il ne faudra pas quitter de peur de se retrouver sans vent pour un long moment.

• Cas 2 : le thalweg lié au front froid déclenche une dépression sur le SW de l’Australie.

Stratégie : ne rien casser dans le vent d’Est…

• Cas 3 : la rencontre éventuelle entre front froid de l’océan Austral et désert australien surchauffé peut être brutale : les creusements dépressionnaires rapides de la mer de Tasmanie ont mis à mal plus d’une flotte participant à Sydney-Hobart. Joli n’est-ce-pas ?

Vous trouverez de bonnes informations météo sur le site du Service météorologique australien : http://www.bom.gov.au/
Pas de petits soleils ni de bannières publicitaires, mais beaucoup de données pertinentes, et en accès libre…

10. Vagues à lames

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La bande des dix

Dans le Sud, la bande des dix mène le bal. On y trouve de tout :
- JP «le véto» (Jean-Pierre Dick), qui a dû retrouver la recette du lion à l’armoricaine. Il attaque.
- Les «Portlafs canal historique» : Mich’, Bilou, Le Cam. Ils sont tombés dans la marmite étant petits.
- Les «Portlafs version 2.0» : Vincent «le Terrible», Jojo, Armel et Yann. Même modèle que les précédents, avec l’électricité.
- Marc Guillemot, que l’on peut classer dans les «Portlafs périphériques». Pensez donc, il habite à plus d’une demi-heure de voiture de Port-La Forêt.
- Et, bien sûr, «Michel Doré», l’Anglais de service, tapi dans l’ombre, prêt à bondir.

Côté matériel, la diversité est de mise :
- Quatre plans Farr, plus ou moins modifiés à la sauce Bretagne Sud : Dick, Desjoyeaux, Riou et Josse. Des «Farr bretons» en quelque sorte…
- Deux Finot-Conq : Eliès et Le Cléac’h. Le cabinet Finot-Conq a gagné tous les Vendée Globe, sauf le premier.
- Deux plans Lombard constamment améliorés et remis au goût du jour : Le Cam et Jourdain. Le plan Lombard vieillit bien : ces bateaux, mis à l’eau pour l’édition précédente, sont toujours aux avant-postes.
- Un Verdier, Safran. Guilaume, qui bosse avec les rois du multis Van Peteghem/Lauriot-Prévost, est considéré comme le jeune architecte qui monte. En fait, il a fait ses premières armes dans le cabinet Finot et son expérience des Open 60 est déjà grande.
- Un plan Owen-Clark (Ecover 3), architectes des bateaux de Golding lors des dernières éditions du Vendée.
Chacun des bateaux a été mis au point avec ferveur et intelligence. Les solutions techniques retenues sont souvent inventives et les performances sont proches. On appelle ça une «classe Open arrivée à maturité».

Côté moral, les durs continuent à mettre de la pression.

Derrière, on tente de suivre. Il y a quelques jours, on se disait que l’on était prêt à concéder 100 milles au leader sans s’affoler. Maintenant, on se dit que, finalement, 200 milles, ce n’est pas si grave. Attention quand même : à partir de 300 milles, on risque de ne plus être dans le même système météo que les premiers, et là, on ne se raconte plus la même histoire.
Pour les meneurs, il s’agit de bien enfoncer le clou en attendant le mauvais temps prévu pour le début de semaine. On pourra alors se la jouer souple en espérant que les poursuivants, agacés par le retard pris, se poussent à la faute. En course, un mal fait n’est jamais perdu…

Vagues : quelques données à connaître

Cette semaine va être difficile : une série de dépressions australes puissantes vont balayer la flotte.


http://www.bom.gov.au/cgi-bin/nmoc/latest.pl?IDCODE=IDX0033

L2, L3 et L4 sont au menu des prochains jours.
La mer va devenir pénible. Voici l’état de la mer mercredi prochain :


https://www.fnmoc.navy.mil/public

Les flèches indiquent la direction des vagues et les lignes concentriques indiquent les hauteurs (échelle à droite en pieds). Le noyau rouge représente des vagues moyennes de 30 pieds (10 mètres). Méfiance.

L’animation ci-dessous (construite avec Maxsea) illustre le problème : la route prévue pour les cinq prochains jours (en tenant compte des portes) traverse des zones de vent de Nord-Ouest à Ouest, 35 à 45 kts (rajoutez 20 % environ aux sorties de modèle).

La hauteur des vagues est représentée par les zones de couleur (échelle en bas à gauche, en mètres). Jaune : 5 mètres de vagues moyennes ; orange : 7 mètres ; bistre : 8-9 mètres.

La route optimale joue avec le feu en serrant de près les noyaux de mer forte. Elle devra être dégradée pour ne pas mettre bateau et équipage en difficulté. Jusqu’où ne pas aller ? Prudence les gars, les filles…
 

Description de l’état de la mer

Quelques données sur l’état de la mer. La description de l’état de la mer correspond à la superposition des «vagues» créées sur place par le vent et de la «houle» formée au loin et qui se déplace en-dehors de son aire de génération. L’état de la mer est fonction de la force du vent et du fetch (durée d’action du vent et distance sur lequel il souffle). Quand le vent souffle, la hauteur des vagues croît assez vite, puis devient quasiment stationnaire au bout d’un certain temps. On dit que la mer est levée.

Pour caractériser l’état de la mer, on se réfère aux théories sur les mouvements ondulatoires. Une ondulation régulière se caractérise par des grandeurs simples :

Malheureusement, l’état de mer ne pouvant pas se résoudre à une ondulation simple, on le caractérise par la notion de «vague significative» qui est en quelque sorte l’ondulation simple «équivalente» à la mer réelle. La plupart des services météorologiques utilisent «H 1/3» définie ainsi : H 1/3 est la moyenne du tiers des vagues les plus hautes.

H 1/3, malgré sa complexité apparente, est un bon indicateur de l’état moyen de la mer tel que ressenti sur un bateau par un observateur. Bien sûr, il y aura des vagues plus importantes que H 1/3.

La moyenne des «grosses vagues» telles que les ressent un observateur est représentée par H 1/10 (moyenne du dixième des plus grandes vagues) qui vaut environ 1,27 fois H 1/3. On en rencontrera certainement : dans une mer prévue H 1/3 de 8 mètres (mer moyenne), les grosses vagues feront 10 mètres. Il y aura aussi des vagues encore plus hautes, heureusement plus rares.

Vous trouverez des cartes d’état de la mer sur l’Océan mondial en allant sur : https://www.fnmoc.navy.mil/ww3_cgi/index.html (notez bien https, « s » comme sécurisé, c’est un site de l’armée américaine).

9. Géométrie du Sud

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Le «tunnel» de l’océan Indien n’a pas volé son nom : le couloir de vents d’Ouest est bien installé au Nord des vieilles dépressions circulant vers 60°S.
(http://www.weathersa.co.za/Imagery/SeaLevelMap.jsp)

La couverture nuageuse va devenir dense, accompagnée de précipitations. Vent de NW 30-40 kts. Au moins, il ne fera pas trop froid ; par contre, la visibilité sera faible. Le bonheur.


(http://www.sat.dundee.ac.uk/)

Dans le groupe de tête, les gros bras continuent leur travail de démolition : la flotte s’effiloche doucement et l’on tente de garder le contact : le groupe des 10 s’étale maintenant sur plus de 200 milles.

Les prochains jours vont faire place au pilotage : vent de NW fort amené par une dépression australe bien creuse, suivi d’un autre tour de manège à l’approche de la porte Ouest Australie. La stratégie sera simple, mais l’équilibre entre performance, fatigue du bonhomme et du matériel sera difficile à trouver. On connaît les spécialistes de ces numéros de funambule…

La tête à l’envers

Je ne sais pas où vous en êtes, mais il faut avouer que l’on est un peu perdu à naviguer la tête en bas : le vent tourne dans «l’autre sens», il paraît que c’est l’été austral alors qu’il neige, les distances sont difficiles à évaluer et même la position des îles, bateaux et autres portes est source de confusions. Procédons par ordre.

La saison

En ce moment, là-bas en bas, c’est la fin du printemps et le début de l’été pour nos navigateurs. La comparaison est facile avec l’hémisphère Nord : il suffit de décaler de six mois. La faute en est à la terre qui décrit le plan de son orbite, tête baissée, au lieu de se tenir bien droite (les références sont celles de l’hémisphère Sud).

Le sens de rotation du vent autour des centres d’action

La règle de Buys-Ballot donne le sens de rotation du vent autour des centres d’action qui est différent selon l’hémisphère où l’on se trouve.

Hémisphère Nord

Hémisphère Sud

En voici une illustration sur cette photo fournie par la NOAA :

Les positions

Comme j’avais du temps, j’ai un peu bricolé la terre. Sur l’Atlantique Nord que nous connaissons bien, j’ai superposé, à la même échelle, la partie de l’hémisphère Sud où se trouve la flotte. L’hémisphère Sud est représenté «tête en bas» et positionné de façon à pouvoir comparer les latitudes. Voici le résultat :

On y voit que :
- les Kerguelen sont à la latitude de la Bretagne ;
- la porte «Ouest Australie» est à la latitude du cap Finisterre ;
- la distance entre la tête de la flotte et la porte Ouest Australie correspond en gros à une traversée de l’Atlantique.

Le temps qu’il fait

On pourrait penser que le climat des Kerguelen et autres îles avoisinantes est similaire à celui de la Bretagne située à la même latitude, c’est-à-dire en ce moment, un temps d’été. Fort heureusement, les étés les plus pourris en Bretagne n’ont rien à voir avec ceux des Kerguelen.

L’anneau océanique de l’hémisphère Sud subit, à latitude égale, un climat beaucoup plus froid et venté que les zones correspondantes de l’hémisphère Nord (http://www.ecmwf.int/).

Les raisons de ces différences sont à chercher, entre autres, dans l’absence de masses continentales susceptibles de se réchauffer en été, et dans la proximité du continent antarctique et de sa réserve de glace. On a laissé la porte du frigo grande ouverte, ce qui a de profondes conséquences climatologiques et océanographiques (masses d’eau, courants).

Quoi qu’il en soit, le temps sur zone, là-bas vers les Kerguelen, ressemble à l’Atlantique Nord en début de printemps : frais et agité, auquel on ajoutera la mer brutale de l’océan Indien Austral.

Les distances

Les distances sont grandes dans l’océan Austral et la terre est ronde… La tentation est grande de couper le fromage vers le Sud, à condition de rester du bon côté des dépressions et de ne pas aller jouer avec les glaces dérivantes. A la latitude de 45°S, 10 degrés de longitude correspondent à 424 milles. Ils ne coûtent que 384 milles à 50°S, soit 10 % de moins. Pas négligeable…


 

8. Grumeaux et chiens de traîneaux

Par

Comme prévu, les gros bras ont sifflé la fin de la récré : un peu de pression dans le système ne peut pas faire mal et on va bien voir ceux qui s’accrochent.
Un groupe de coureurs de haut niveau, c’est comme les chiens de traîneaux : si tu tombes devant eux, ils te bouffent tout cru, si tu tombes derrière, ils te laissent le cul dans la neige et tu ne les revois pas. Donc, on s’accroche.

Dimanche soir, on voit des vitesse moyennes sur quatre heures entre 17 et 19.5 kts. Mais, d’un report de position à l’autre, ce ne sont pas toujours les mêmes qui tiennent ces vitesses élevées : ce n’est plus le coup de l’accordéon, c’est carrément toute la fanfare. Et ceci, la faute aux grumeaux, les grumeaux dans les dépressions.

La carte du service météorologique sud-africain montre bien la série de dépressions australes accompagnées de dépressions secondaires qui se forment sur les fronts froids. La formation d’une dépression secondaire «tue le gradient de pression» dans son voisinage et développe une zone de vent faible entre dépression principale et dépression secondaire.

Parade évidente : se tenir au Nord de dépressions secondaires.
Sauf que :
• plus on est Nord, plus la route est longue ;
• la zone a son lot de vent faible  ;
• la prévision de formation des dépressions secondaires est un sport à haut risque et il serait pénalisant de se dérouter vers le Nord sans raison.

Pour illustrer le propos, ceci est l’interprétation par le modèle GFS de la carte précédente, affichée sur Maxsea® (échelle de couleur des forces de vent en bas à droite) :

L1 est une dépression qui est déjà passée ;
L2 est en pleine forme ;
L3 est une dépression secondaire de L2 : le gradient de pression et donc le vent y sont bien faibles ;
H1 est une dorsale qui s’insinue entre L1 et L2, à éviter elle aussi.

Voilà qui explique les changements rapides de leaders selon la répartition Nord-Sud de la flotte et les routes très sinueuses des concurrents. Pour ne rien manquer de la suite, voici quelques détails sur la météo de l’océan Indien Sud.

La météorologie de l’océan Indien : le tunnel

Nous y voilà… L’Indien marque le début des latitudes solitaires. Terre la plus proche : l’Antarctique. Les dépressions sont hargneuses et la mer y est particulièrement difficile. La proximité du continent antarctique et de ses hautes pressions impose un gradient de pression important entre 45°S et 55°S. Contrairement à l’océan Pacifique, la zone ventée est peu étendue en latitude : on l’appelle «le tunnel». Les dépressions se suivent à un rythme élevé, la mer est pénible et souvent croisée du fait de la succession des bascules associées aux passages frontaux. Temps gris, froid.

Comme sur l’autoroute, c’est derrière que ça se passe : les nouvelles, bonnes ou mauvaises, viennent de l’Ouest, dans notre dos. Pour le navigateur, cela veut dire se tenir sur la latitude choisie (entre 46°S et 51°S selon l’agressivité des dépressions), en jouant avec les fronts froids, en évitant les zones sans gradient associées aux dépressions secondaires.

On rencontre deux scénarios-type conduisant à des stratégies différentes :
1. Front froid de l’Atlantique Sud actif : les dépressions sont jeunes et agressives dans l’Indien. Les fronts froids sont axés Nord-Sud et les zones de vents forts évoluent rapidement en latitude et les bascules de vents sont très marquées.
2. Front froid de l’Atlantique Sud peu actif : les dépressions proviennent du Pacifique et sont vieilles et occluses. Les fronts froids axés Est-Ouest. Le vent est très fort côté Nord des dépressions, et apparition de dépressions secondaires, avec «bulles» sans vent.

Ces deux scénarios peuvent se succéder. Pour le moment on est plutôt dans le scénario 2.

Gestion des fronts et dorsales

Une fois définie la stratégie générale, il faut gérer les passages de dépressions et de dorsales. Des gains substantiels peuvent être faits dans ces conditions, si l’on décide de les utiliser plutôt que de les subir. La succession des fronts et dorsales amène des rotations de vent importantes.

Dans ces régions à vent fort, les changements de route doivent être prévus, de façon à utiliser au mieux la direction et la force du vent. Par exemple, il peut être coûteux et délicat d’être obligé de faire une route vers l’Est ou l’Est-Nord-Est dans des vents de secteur Nord très fort.

Un jeu brutal et prisé dans l’océan Indien est le «surf devant front froid» : ça demande des moyens, mais c’est grisant. A l’approche du front froid, on «surfe» le front en choisissant la trajectoire la plus rapide, même si elle oblige à lofer un peu. On se méfiera quand même des dorsales accompagnées de vent faible qui rôdent au Nord.

Les longues occlusions et les dépressions secondaires

Si les dépressions secondaires se développent, il ne faut pas hésiter à remonter au Nord avant leur arrivée, pour rester dans la zone ventée. Vu la vitesse de déplacement relative des dépressions et du bateau, on a en général une bonne journée entre l’apparition des signes précurseurs et le développement de l’occlusion. La situation se schématise ainsi :

Il ne sera pas toujours facile de s’échapper de la zone de transition.

Le voisinage des îles Kerguelen

Par vent très fort, il faudra éviter le Nord du plateau et ses faibles profondeurs, où l’on peut trouver une mer dangereuse pour des vents supérieurs à 45 kt : une houle de 10 mètres d’amplitude rencontrant des profondeurs inférieures à 50 mètres donne lieu à des déferlantes du plus joli effet…

7. Passe ta porte d’abord !

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Les portes claquent dans l’Atlantique Sud !
Josse et Eliès se sont débarrassés rapidement de la corvée, en traversant la porte Atlantique de façon à se positionner pour la première dépression australe qui va cueillir la flotte le 4 et le 5 décembre.
La bande des quatre (Dick, Peyron, Le Cam et Jourdain) s’est résolue au service minimum en venant effleurer la porte avant de redescendre dans le Sud.
Résultat : Dick et Peyron se sont rapprochés des leaders au classement, mais leur placement plus Nord les rend vulnérables.

Et la suite ? Eh bien, on dirait le Sud. On se tord le cou à regarder dans le rétroviseur ce qui se pointe derrière : dépressions et concurrents ligués pour gâcher le voyage.


Carte du service météorologique sud-africain : http://www.weathersa.co.za/Imagery/SeaLevelMap.jsp

La dépression L2 sera au menu de ce soir. Elle est suivie d’une petite dorsale avec vent plus calme, puis la dépression L3 qui se déplace rapidement vers le SE malmènera la flotte samedi.
On surfe devant L2 le plus longtemps possible : vent de NW 30-40 kts, ciel couvert avec précipitations possibles, puis passage du front.

Quelques nouvelles du front
L’arrivée d’un front froid est une nouvelle à prendre au sérieux. La variation rapide des paramètres météo va pousser à prendre des décisions stratégiques tranchées et peut amener des phénomènes brutaux. Un front froid est par définition une limite entre deux masses d’air, l’air froid étant derrière la limite. Ils se caractérisent par une variation rapide de la plupart des paramètres météorologiques :
• baisse de température importante ;
• rotation du vent du NW au SW dans l’hémisphère Sud (du SW au NW chez nous) ;
• passage de grains ;
• baisse de l’humidité et de la température du point de rosée ;
• changement de la couverture nuageuse ;
• une petite averse de neige n’est pas à exclure.

Les fronts froids les plus sévères seront associés à des grains importants amenant des rafales dépassant 50 kts, des averses intenses réduisant la visibilité à quelques centaines de mètres et des rotations brutales et importantes du vent. A prendre au sérieux, donc.
Le problème pour les navigateurs est d’anticiper l’activité des grains : 30 kts rafales 40 kts, ça se gère ; 30 kts rafales 50 kts, méfiance, l’arnaque n’est pas loin.

La traîne maintenant.
On appelle ainsi l’air froid qui succède au front froid. Chez nous, c’est le NW tonique qui colore la mer en blanc et vert jade. On l’appelle «gwalarn» en Bretagne et il rend les gens heureux. Dans le Sud où l’on navigue la tête en bas, le vent dans la traîne souffle de SW.
La traîne se caractérise par un temps à grains et du vent instable avec rafales. Le ciel est clair, parsemé de cumulus ou de cumulo-nimbus, la visibilité excellente en dehors des grains, et la pression remonte. L’air est frais et tonique. On y fait des navigations mémorables. Ne pas oublier de tenir compte des rafales qui peuvent augmenter la vitesse du vent de 50 %, voire plus dans les grains.

Et une autre, une vraie
La traîne sera suivie, vendredi 5, de l’inévitable dorsale accompagnée de vent d’Ouest temporairement faible à modéré, qui offre un peu de répit ou donne aux plus râleurs l’occasion de montrer tous leurs talents (j’ai les noms…).

Samedi, la dépression L3 qui a pris son élan depuis le large de l’Argentine va mettre tout le monde en condition : vent 40 à 50 kts et trajectoire délicate à gérer.

Cette série de dépressions australes va probablement donner lieu aux premières escarmouches sérieuses dans le vent fort : jusqu’ici, les gros bras ont laissé les jeunes talents s’exprimer, ce qu’ils ont fait avec brio. Certains doivent se dire qu’il est temps de tester la hiérarchie réelle et que le plus tôt sera le mieux. Le retour de Michel Desjoyeaux dans le paquet de tête ne va pas calmer les esprits…

6. La Porte du Sud

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Quarante Sud : ce n’est pas la fin du monde, mais le début de la partie mythique du voyage.

Le caractère tempétueux de l’océan Atlantique austral est lié à la présence d’un front froid quasi-permanent qui génère des dépressions violentes tous les quatre à cinq jours. Il est bien visible sur les photos satellitaires, et un observateur exercé détecte vite les cyclogenèses qui s’y produisent aux inflexions que l’on trouve sur la bande de front froid.


(http://www.sat.dundee.ac.uk)


(http://www.weathersa.co.za/Imagery/SeaLevelMap.jsp)

La première dépression va donner le ton dans quelques jours : 40 nœuds de vent d’Ouest, forte houle, température autour de 5° à 10°C. Stratégiquement parlant, le jeu consiste à bien prévoir le déplacement des dépressions pour se positionner à leur Nord dans les vents d’Ouest forts, puis utiliser au mieux les rotations de vent amenées par les fronts froids. Que ne donnerait-on pas pour surfer un front froid six heures de plus que les petits camarades ? Ces dépressions jeunes et violentes se dégustent en général avec un peu de glace et la roulette russe avec les growlers devient un sport stupide et nécessaire entre 0 et 20° Est, maintenant adouci par la présence des portes (voir plus loin).

Sortie délicate
Pour l’heure, on en est encore à s’extraire des griffes de l’anticyclone de Sainte-Hélène, descendu bien Sud cette année : faire route directe vers la porte Atlantique ou investir encore un peu vers le Sud-Est dans des vents plu soutenus. La prise de décision est rendue plus difficile par le passage de la porte et par l’information toute relative qu’apporte le classement en ce moment : la route directe est valorisée aux dépens de l’investissement à moyen terme.
En attendant, chacun y va de son empannage et des petits groupes se forment : Peyron et Eliès sur une route plutôt directe, Jourdain et Dick un peu plus Sud et enfin Riou, Josse et Le Cléac’h qui continuent vers le Sud-Est et le vent plus soutenu : «Encore un coup pour étarquer, ça ne peut pas faire de mal».

Et derrière ? Eh bien, Mich’ (Desjoyeaux), qui nous la joue «Il fait beau, on est bien, etc.», est revenu comme un avion jusqu’à la hauteur de Dominique Wavre, à 230 milles des meneurs. Moi, je serai devant je me méfierais : quand Mich’ et Bilou étaient plus jeunes et que nous naviguions tous ensemble sur le catamaran de Philippe Jeantot, ils étaient surnommés «les Gremlins», vous vous souvenez ces petites bêtes qui devenaient terriblement agressives quand on les mettait dans l’eau. Il paraît que c’est pire encore quand c’est de l’eau froide.


Gremlins jeunes en état de marche : danger…

Les portes de glace
Le Vendée Globe, qui est en fait un tour de l’Antarctique en laissant le cap Horn à bâbord, se courait, dans les temps héroïques, sans aucune limitation de trajectoire. On a vu ainsi quelques audacieux attaquer au piolet par 60° ou 61° Sud dans l’Océan Pacifique. Les glaces ? Pas vues, pas prises. Les tempêtes australes ? Oui, il y en a, mais y a pas que ça…

Depuis quelques années, les organisateurs, dans leur grande sagesse et compte tenu de la recrudescence des glaces dérivantes, ont imposé des portes limitant vers le Sud la trajectoire des concurrents. Les services australiens de sécurité maritime en ont remis une couche en imposant deux portes supposées contenir la flotte à portée des moyens de secours aérien. La localisation des portes se fait après consultation des coureurs qui, bien sûr, sont divisés sur la «philosophie» à adopter : liberté totale ou limitation réfléchie.
Quelques observateurs vicieux ajoutent que les coureurs ayant des bateaux rapides préfèrent de nombreuses portes afin de limiter les stratégies audacieuses qui pourraient donner la main à des coureurs moins rapides ; mais plus aventureux.
Quoi qu’il en soit, en voici le résultat, qui est plutôt sensé et efficace, à part les portes australiennes météorologiquement mal placées.

Pourquoi des portes et pas simplement des points de passage ?
Les portes sont une excellente idée qui évite aux coureurs de remonter vers un point de passage obligé dans des conditions météo dangereuses ou pénalisantes.

La porte Atlantique est définie ainsi :
Latitude : 42° Sud. Longitude : entre 1° Est et 11° Est. Laisser au moins un point à tribord.

Les concurrents ont le choix entre les trajectoires suivantes :
- en vert, des trajectoires autorisées ;
- en rouge, la trajectoire interdite.

Subtil… Et puis, ça pimente un peu le jeu stratégique : soit passer la porte dans sa partie Ouest pour se débarrasser de la corvée ou bien jouer fin avec la situation météo de façon à utiliser au mieux les 440 milles disponibles dans la porte.

5. L’accordéon de Sainte-Hélène

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L’anticyclone de Sainte-Hélène prend ses aises au milieu de l’Atlantique Sud.


(http://www.hpc.ncep.noaa.gov/international/day1-5.shtml)

Pour les navigateurs du Vendée, la frustration guette : rien d’autre à faire que de descendre plus ou moins rapidement vers le Sud à la rencontre des dépressions australes. Navigation entre bon plein et vent de travers, dans une mer formée. On investit vers le Sud, en y mettant un peu d’Est (c’est quand même par là que l’on va), mais pas trop pour ne pas ralentir en serrant le vent.

Voilà ce que cela donne à 04h00 UTC le 27 novembre :

Peyron emmène le groupe de tête sur une route au 175 environ. Le Cam s’est décalé vers l’Est, espérant «couper le fromage». Le groupe de chasse emmené par Guillemot suit les leaders.
Bien sûr, faire avancer la machine dans ces conditions demande des efforts et de l’attention. Néanmoins, la routine s’installe et on pourrait s’ennuyer. Alors, que faire ? Vous trouverez sur les sites des concurrents la version officielle. Je vais vous révéler la version officieuse. Quand les navigateurs (trices) solitaires s’ennuient au large, ils (elles)… routent les autres concurrents. C’est-à-dire que connaissant, la position des petits camarades et les prévisions météo à moyen terme, on essaie de savoir s’ils sont supposés se rapprocher ou non. En gros, on cherche à savoir dans quel sens fonctionne l’accordéon : contraction ou étirement.


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Ce petit jeu, qui fait passer par toutes les couleurs de l’arc-en-ciel à chaque report de positions, n’est pas complètement vain : il permet d’évaluer la dangerosité de l’option d’un concurrent et d’en déduire s’il faut le marquer ou non.

L’animation qui suit montre le résultat pour les prochains six jours :
- si la situation météo est celle qui est prévue par le modèle ;
- si les bateaux ont des performances équivalentes ;
- si le diable ne s’en mêle pas

La situation de départ est décrite par la carte donnée plus haut.
Les écarts :

                                        Ecart                    Couleur
Peyron                               -                           Bleu
Le Cam                           65 M                      Rose
Wavre                           247 M                       Noir
Desjoyeaux                  386 M                       Vert
 

L’animation montre que la meute n’a guère de choix : faire du Sud. Peyron bute dans une zone de vent variable le 28 qui devrait permettre aux poursuivants de se rapprocher.

Le 29, stress pour les meneurs ; l’anticyclone attaque.


Situation prévue le 30 à 11h00 UTC, affichée dans Maxsea.

Pas de panique, «on respire par le ventre, on pense à quelque chose de bleu». On laisse tomber la stratégie à long terme, et on joue court : sortir le plus rapidement possible de l’anticyclone et de ses calmes. Premier sorti, premier servi.


Situation prévue le 31 à 11h00 UTC, affichée dans Maxsea.

L’affaire devrait profiter en partie à Le Cam (rose) et Wavre (noir) qui gagnerait une vingtaine de milles sur Loïc. Pour Mich’Desj’ (vert), c’est un peu plus difficile : il ralentit dans l’anticyclone, mais devrait profiter le premier de la dépression qui se creuse au large du Brésil le 1er décembre.
Une fois le vent revenu, il faudra encore savoir se montrer patient avant de tourner à gauche vers la porte de l’Atlantique Sud : un peu de Sud-Est pour être certain de crocher les «braves vents d’Ouest», puis route vers l’Est. On sera entré dans le vif du sujet : l’océan Austral et ses dépressions.


Situation prévue le 2 à 06h00 UTC, affichée dans Maxsea.
 

4. Hémisphère Sud : bilan et perspectives

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Bilan de la traversée du pot au noir

Le pot au noir n’a pas été trop agressif : les meneurs n’ont sérieusement ralenti que pendant quelques heures et le groupe de poursuivants (Roxy, Temenos, Pindar) est passé comme une fleur.
Voici le pot au noir vu en infrarouge le 19 novembre, au passage des leaders : les nuages à forte extension verticale, donc au sommet froid, y sont clairement visibles.

Le même le 21 novembre, au passage du groupe de chasse : pot au noir peu actif.

Les placements Est-Ouest ont eu de l’influence : Jourdain et Golding, les plus à à l’Ouest de la flotte, ont vu leur retard sur les leaders réduits de moitié.
 
                                   Longitude            19/11                 22/11
                                   passage              03h00               05h00

Peyron                        26°30 W                 -                        -
Dick                            27°11 W              47 milles           36 milles
Jourdain                    28°18 W            164 milles          77,5 milles

L’alizé d’Atlantique Sud et l’anticyclone de Sainte-Hélène

Au Sud du pot au noir règne l’alizé d’Atlantique Sud, qui sonne un peu comme vacances bien méritées après l’effort. Il s’annonce par l’apparition de la houle de SE, prémisse d’une navigation gentiment ennuyeuse : petit-largue dans du vent de SE 15-20 kts, agrémenté de quelques grains avec mer formée 2 à 3 mètres. Navigation de sanglier où les bateaux les plus puissants espèrent briller : Pindar, mené par Brian Thompson et qui a récupéré de ses ennuis de voilure, devrait montrer s’il est vraiment l’épouvantail redouté par les coureurs français.
L’alizé de Sud-Est s’infléchit vers l’Est au fur et à mesure de la descente vers le Sud, en forcissant, et l’on fait souvent de belles moyennes dans des conditions agréables au large du Brésil. Au Sud des alizés se tient l’anticyclone de Sainte-Hélène, qui sonne plutôt comme ennui maximum – et on reste poli…

Sur les photos satellitaires, l’alizé est ponctué de nuages actiniformes (en forme d’étoile) caractéristiques. Voilà l’aspect du chantier avant démolition :

Une photo sat’ du 23 novembre à 12h00 UTC (http://www.sat.dundee.ac.uk/ on ne s’en lasse pas).
Vous y repérez :
- La zone d’alizé.
- La zone agitée des quarantièmes et des dépressions australes.
- Une bande nuageuse orientée NW- SE que l’on trouve très souvent dans la région. On l’appelle le «front froid semi-permanent d’Atlantique Sud».
- Le système de l’anticyclone de Sainte-Hélène, souvent complexe. L’anticyclone est constitué d’une cellule principale qui interfère avec diverses cellules secondaires.

 
La carte d’analyse de l’armée brésilienne :
(https://www.mar.mil.br/dhn/chm/meteo/indexing.htm )

Et un champ de vent ECMWF affiché sur Maxsea :

Sainte-Hélène et stratégie

Un tour du monde peut se perdre ici : une option douteuse ou un manque de chance peuvent faire perdre deux jours en quelques heures. L’anticyclone de Sainte-Hélène est l’équivalent, dans l’Atlantique Sud, de l’anticyclone des Açores. Il fait partie de la grande famille des anticyclones subtropicaux. Le problème est le suivant : comment ne pas se faire prendre dans ses calmes en évitant de faire le grand tour, très long, par la côte brésilienne ?
Le problème est compliqué par le fait que la prévision fiable à 6 jours ne couvre pas toute la traversée de l’Atlantique Sud, qui dure une dizaine de jours.
L’arsenal complet des cartes météo, fichiers Grib et photos satellitaires ne sera pas de trop pour se sortir du traquenard. On a en gros trois scénarios possibles :

Scénario 1 : l’anticyclone est têtu et barre la route. Pas le choix, il va falloir traverser la zone sans vent, route plein Sud, pour atteindre la voie expresse des dépressions australes.

Scénario 2 : l’anticyclone est coupé en deux cellules et une dépression se forme au large de l’Amérique du Sud à la limite entre les deux HP. Après une journée ou deux de sur-place et de creusement, la dépression se déplace vers le SE. Bingo : on saute dans le train de la dépression et on fait route le plus longtemps possible en sa brutale compagnie.

Scénario 3 : l’anticyclone s’étale honteusement dans l’Atlantique Sud, mais il est localement affaibli par un front froid lié à une dépression australe. Il ne reste plus qu’à se faufiler dans la faille ainsi créée pour tenter de gagner vers le Sud sans se faire prendre dans les calmes. L’affaire demande du doigté. Si ça marche, on colle trois jours aux poursuivants. Si ça échoue, il va falloir pagayer.

Et, bien évidemment, tout cela varie de jour en jour : ce qui est vrai pour un groupe de coureurs ne l’est pas pour un autre. Donc, je serais vous, je laisserais tomber la télévision (c’est toujours une bonne idée, de toute façon) et je regarderais de près ce qui se passe en Atlantique Sud dans les prochains jours : ça va distribuer…